Von der Enduro zur Rallyemaschine (Artikel noch in der Bearbeitung!)

Wie es begann
Bereits als Jugendlicher verfolgten mich die Berichte der Rallye Paris-Dakar in meinen Träumen. Tollkühne Fahrer schossen auf ihren umgebauten Bikes durch die Dünen. Wie gerne wäre ich älter und dabei gewesen. Die Jahre vergingen und um es vorweg zu nehmen: An der Dakar habe ich nicht teilgenommen und werde es wohl auch nicht mehr.

Eines Tages wurde ich auf eine Veranstaltung der Firma Fennek-Tours in Krefeld aufmerksam. Es handelte sich um eine Roadbooktour in den Niederlanden. Der Name der Roadbooktour Hart van Brabant klang viel versprechend. Das war im Frühjahr 2008. Kurz entschlossen stand ich im Ladenlokal von Lutz Buschmann und unterschrieb die Teilnahmebestätigung. Ich war noch nie eine Roadbooktour mitgefahren und von der speziellen, für Motorrad-Rallyes typischen Navigation hatte ich nur gelesen - und das war schon Jahre her. Die Beta Alp 200 war nach vielen Jahren der Enduroabstinenz mein erstes geländetaugliches Gefährt. Ein unverschuldeter Verkehrsunfall mit meiner KTM LC4 Super Competition lies mich nach der Entlassung aus der Uniklinik anderen Aspekten des Lebens widmen.

Die Zutaten für einen - wie sich später herausstellte - wunderbaren Sonntag waren somit die Folgenden: Eine Beta Alp 200, ein Roadbookhalter der Firma Touratech (RB 01, handbetrieben), ein guter Freund mit der selben Ausstattung, eine neue Fahrerhose - meine 15 Jahre alte muss eingelaufen sein … , ein Anhänger zum Transport des überschaubaren Rallyeteams und jede Menge gespannte Erwartung und gute Laune. Die Roadbooktour Hart van Brabant wurde ein voller Erfolg. Stellenweise war ich froh über meine Enduroerfahrung - auch wenn sie Jahre zurück liegt. Die Kombination aus Endurowandern und Navigation hatte mich gefangen.

Während der Roadbooktour habe ich allerdings festgestellt, dass ein Rally-Tripmaster und ein elektrisch zu verstellender Roadbookhalter Pflicht für den etwas ambitionierteren Teilnehmer sind. Die 15 PS meiner Beta Alp 200 und der trialtypische steile Lenkkopfwinkel erwiesen sich auch nicht unbedingt als sinnvoll für eine Rallyemaschine.

Die Wahl einer geeigneteren Maschine
Das niedrige Gewicht der Alp 200 von knapp über 100 Kilogramm wollte ich bei der Wahl einer neuen Maschine nicht zu sehr nach oben verlassen. Grundsätzlich kann ich nur jedem raten: Wer nicht regelmäßig und intensiv Fitness- und Ausdauertraings absolviert, sollte seine Maschine so leicht wie möglich halten. Die Roadbooktour Hart van Brabant ging über fast 200 km, über 90 % davon waren off road. Es ist ein schönes Gefühl, überhaupt anzukommen und die gesamte Strecke gefahren zu sein.

Als alter KTM-Treiber hatten es mir zunächst die EXC Modelle angetan. Die verschiedenen Sitzproben verliefen unbefriedigend. Die aktuelle KTM 690 war mir zu schwer, die BMW X Challenge zu hoch und zu schwer. Letztendlich habe ich mich für eine Beta 400 RR entschieden. Der Motor ist der KTM EXC 400 Motor, allerdings mit anderer Zündung, anderem Vergaser und insgesamt milder und somit fahrbarer abgestimmt. Auch ist die Rahmengeometrie für meine Anforderungen geeigneter. Die Firma Fennek-Tours in Krefeld ist nicht nur Reiseveranstalter, sondern auch Beta Händler. Und so lieferte Lutz Buschmann zeitnah meine heiß ersehnte 400er keine zwei Wochen nach Bestellung.

Die Umbauten
Folgende Umbauten und Veränderungen habe ich an der Beta 400 RR durchgeführt:
+ Roadbookhalter
+ IMO
+ Navigationsgerät
+ Cockpithalter + Fernbedienung für Roadbookhalter und IMO
+ Umbau der Originalarmaturen auf die rechte Seite
+ Veränderung der Sitzbank
+ Sportheck mit Sportkennzeichen
+ Handprotektoren
+ Größerer Tank
+ Kupplungsnehmerzylinderschutz
+ Kühlerschutz
+ Gabelschutz aus Neopren
+ Dustcover
+ Gummistopfen für das Lenkradschloss

Das Rally-Cockpit
Zur Grundausstattung einer straßenzugelassenen Enduro gehört zumindest ein Tacho, der in der Regel mit einem Tageskilometerzähler und immer mit einem Gesamtkilometerzähler ausgestattet ist. Theoretisch ist dies auch ausreichend um bei einer Roadbooktour zum Ziel zu finden. Die Firma Beta z.B. versucht dadurch Unfälle zu verhindern, dass nur im Stand Rückstellungen der Tageskilometerangabe möglich sind. Eine durchaus sinnvolle Idee - dem Teilnehmer an Roadbook- oder Rallyeveranstaltungen wird doch sehr die Geschwindigkeit genommen.

Um gut ausgestattet zu sein, sollten folgende Elemente mit an Bord sein:

Roadbookhalter
Der Roadbookhalter der meisten Dakarteilnehmer wird von der Firma MB hergestellt und ist meiner Kenntnis nach am zuverlässigsten und wertbeständigsten. Durch Zufall konnte ich ein gebrauchtes Exemplar ergattern. Es geht selbstverständlich auch ohne elektrischen Antrieb und etwas preisgünstiger. Die Firma Touratech hat mehrere taugliche Modelle mit und ohne Motor im Portfolio. Wer einmal in den Genuss des elektrischen Papiervorschubes gekommen ist, möchte den Vorteil nicht mehr missen. Bei der ambitionierten Teilnahme an Wettbewerbsveranstaltungen geht es nicht ohne. Sollte der elektrische Antrieb des Roadbookhalters einmal nicht funktionieren, nicht verzagen. Der mit Abstand häufigste Fehler ist ein Loslösen von Kabeln am Schalter. Dieser Defekt ist ohne Demontage des Spritzschutzes nicht zu erkennen. Auf der Marokko Desert Challenge kam es zu einem Ausfall der Elektrik im Roadbookhalter. Leider bin ich zwei Tage ohne elektrischen Papiervorschub gefahren, weil ich mir nicht vorstellen konnte, dass der Fehler so einfach war. Die Reparatur hat keine 30 Minuten gedauert.

Tripmaster
Ein Tripmaster oder Rallyekilometerzähler bietet die Möglichkeit Gesamt- und Teilstrecken beim Erreichen von Wegpunkten auf Null zu stellen. Eine weitere Erleichterung beim Fahren nach einem Roadbook ist die Möglichkeit, Kilometerstände während der Fahrt vor- oder zurückzustellen. Ein guter Tripmaster sollte über eine Fernbedienung angesteuert werden können, ohne das Griffgummi loszulassen. Ich verwende den IMO 100 R 50 Rallye von der Firma Touratech. Ein tolles Gerät, das meine Anforderungen voll erfüllt. Bisher hat mich der IMO nicht im Stich gelassen und auch in Extremsituationen, wie auf Saharastrecken oder Wasserdurchfahrten, sicher unterstützt. Eine Alternative ist der ICO, der weit verbreitet ist.

Navigationsgerät
Beim Endurowandern nach einem Roadbook ist kein Navigationsgerät erforderlich. Werden Roadbooktouren über größere Strecken durchgeführt oder tauchen unübersichtliches Gebiet ohne jeden Weg oder Navigationshilfe in der Streckenführung auf, werden vor Fahrtbeginn Navigationspunkte vom Veranstalter ausgegeben. Im Grunde ist jedes Gerät geeignet, Hauptsache man kann es auch unter Stress bedienen und es besitzt die Möglichkeit der Luftliniennavigation. Das Urgestein ist das sehr stabile Gerät GPS 12 der Firma Garmin, das ich bei der Marokko Desert Challenge im Cockpit hatte. Durch das Alter des Gerätes ist der Anschluss an einen PC nur über eine serielle Schnittstelle möglich. Sehr robust und zuverlässig das Gerät GPSmap 60 CSx, ebenfalls von der Firma Garmin. Den 60 CSx hatte ich als redundantes Gerät ebenfalls in Marokko an Board.

Hilfsrahmen für das Cockpit
Um die erforderlichen Geräte im Sichtfeld zu haben, wird eine Halterung benötigt. Im professionellen Bereich wird oft ein rahmenfester Vorbau montiert. Rallyemaschinen bekommen hierdurch ihr typisches Aussehen. Zudem müssen bei Veranstaltungen wie der Dakar weitere Geräte Platz finden. Für die Montage von Roadbookhalter, IMO und vielleicht einem Navigationsgerät reicht ein kleiner Hilfsrahmen. Da ich genaue Vorstellungen von der Lokalisation der Geräte hatte, habe ich kein vorgefertigtes Bauteil benutzt, sondern einen Halter hergestellt. Da ich keine Metallbauwerkstatt im Keller habe, hat mir ein lieber Freund geholfen. Franz List ist Zweiradmechanikermeister und begnadeter Metallbauer und Schweißer. Seine Werkstatt Old School Motors betreibt er in Duisburg. Wem der Aufwand zu groß ist, kann bei Lutz Buschmann einen passenden Halter für Betas kaufen.

Elektrische Anschlüsse
Vor der Montage der oben genannten Geräte habe ich mich mit erfahrenen Teilnehmern von Rallyeveranstaltungen unterhalten. Der Tenor dieser Gespräche war folgender: Es sollte eine extra Zuleitung für den Pluspol von der Batterie zum Cockpit verlegt werden. Eine Schmelzsicherung batterienah ist selbstverständlich. Der Roadbookhalter, die Beleuchtung des Roadbookhalters und der IMO sollten mit einem kleinen Kippschalter im Cockpit schaltbar sein. Das Navigationsgerät wird separat ohne Schalter angeschlossen. Hat man seinen fahrbaren Untersatz fest gefahren, können bei der Bergung alle Verbraucher ausgeschaltet werden bis auf das Navigationsgerät. Die Stromaufnahme ist so gering, dass es ohnehin keine Rolle spielt. Wichtige Daten können so nicht verloren gehen. Bei allen Rallyemaschinen, die ich mir angeschaut habe, ist die Fernbedienung für IMO und Roadbookhalter links montiert. Das macht auch Sinn, da die Gashand da bleiben soll wo sie ist, nämlich am Gas.

Foto Bedienungselemente für IMO und Roadbookhalter

Größerer Tank
Die Größe der meisten Tanks von Enduromotorrädern beschränkt sich auf etwa 6 bis 8 Liter. Für die Teilnahme an Roadbooktouren in dicht besiedelten Gebieten stellt dies kein Problem dar. Tankstellen gibt es genug. Bei Touren in entlegenere Gebiete schaffen ein paar Liter zusätzlich immer Entspannung. So gut das Gefühl mit über 30 Litern sein kann, so kopflastig wird das Fahrzeug. Hier ist eine gute Balance gefragt - wie so oft im Leben. Ich entschied mich für einen 12 Liter Tank der Firma Boano Racing aus Italien. Dieser Tank hat den Vorteil, sich wie der Originaltank an das Fahrzeug anzufügen. Die original Plastics können montiert werden. Der Umbau fällt praktisch nicht auf. Je nach Fahrweise und Untergrund sind ca. 200 km Reichweite möglich.

Foto Originaltank, Foto Boanotank

Kennzeichen
Wird die Enduro im öffentlichen Straßenverkehr bewegt, ist die Montage eines Kennzeichens Pflicht. Je nach Zulassungsbezirk und Gnade der Mitarbeiter der Zulassungsstelle, kann das Kuchenblech tatsächlich zum selben werden. Selbst ein Kennzeichen mit nur 20 cm Breite wird nach kurzer offensiver Fahrt im Gelände dazu führen, dass vermutlich das ganze Heck einreißt. Moderne, gewichtsoptimierte Sportenduros sind derart leicht im Heckbereich konstruiert, dass oft keine ausreichenden Haltepunkte existieren. Der Name Sportenduro sagt es ja. Bei vielen Enduroveranstaltungen ist die Teilnahme nur mit einer zugelassenen Maschine möglich. Sportheck und Sportkennzeichen sind unabdingbar. Die Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr mit Sportkennzeichen ist nicht gestattet.

Beleuchtung
Für die Beleuchtung gilt im Grunde dasselbe. Bei längeren Fahrten im Gelände: Weg mit den Blinkern, die braucht vor allem in Afrika wirklich keiner. Beim Fahren zu zweit oder in kleinen Gruppen ist Licht sinnvoll, übrigens auch ein Rückspiegel.

Schutz der kostbaren Technik
Kleine Stürze im Gelände kommen vor. Am wichtigsten ist selbstverständlich unsere Gesundheit. An einer Sportenduro gibt es einige verwundbare Stellen, deren Beschädigung häufig das Aus für den Tag bringen. Reparaturen kosten zudem immer Geld. Zwei Schutzvorrichtungen sind bei Sportenduros extrem sinnvoll. Für den EXC Motor stellt Boano Racing einen Kupplungsnehmerzylinderschutz her.

Sollte die Kette reißen oder Steine zwischen Kette und Ritzel kommen, wird das Motorgehäuse vor Zerstörung geschützt. Ein kleines Bauteil mit großer Wirkung. Ich wünsche jedem, dass die Funktion nie erlebt werden muss. Eine kleine Modifikation am Kettenschutz ist erforderlich. Wesentlich häufiger kommt der Schutz der beiden Kühler zum Tragen. Schon ein ungeschickter Umfaller im Stand auf einen Stein kann einen Kühler nachhaltig schädigen. Ebenfalls von Boano Racing kann ein stabiler Kühlerschutz geordert werden.

Sitzbank
Die ab Werk montierten Sitzbänke von Sportenduros haben den Charme eines gut gelagerten Stückes Eichenholz. Insbesondere KTM scheint hier eine enge Kooperation mit der heimischen Forstwirtschaft zu betreiben. Mir ist es völlig schleierhaft, wie es möglich ist, einen kompletten Tag auf einer Originalsitzbank zu verbringen, ohne abends Schmerzen zu haben. Eigentlich sind Sportenduros auch nicht für lange Rallyeveranstaltungen oder das Endurowandern gebaut. Ich habe meine Sitzbank deutlich verbreitern und dabei etwas weicher machen lassen. Das männliche Schambein hat zwei Erhabenheiten, die etwa 13 cm von einander entfernt sind. Hat eine Sitzbank mindestens die Breite, wird es schon deutlich weniger unbequem.

Foto Sitzbank

Lenkererhöhung
Beim Fahren im Stehen sollte der Oberkörper leicht nach vorn gebeugt sein. Dabei sind die Knie nicht durchgestreckt, so dass mit den Beinen leicht gefedert werden kann. Die Höhe der Lenkerenden sollte so justiert werden, dass beide Hände locker an die Griffe kommen. Menschen mit sehr kurzen Beinen oder langen Armen oder beidem können auf die Lenkererhöhung verzichten. Eine gute Ergonomie ist für lange Strecken alles. Ich bin froh, ein wenig Zeit mit der Justierung des Lenkers und der Bedienelemente verbracht zu haben. Bei der Marokko Desert Challenge habe ich einen anderen Teilnehmer eine Runde mit meiner Beta drehen lassen. Seine Aussage "Das fährt sich so einfach." Lag sicher auch an einer zufällig ähnlichen Körperanatomie. Wir haben danach durch eine Drehung seines Lenkers schon eine deutliche Verbesserung erreicht. Ich fahre Lenkererhöhungen der Firma Touratech.

Foto Lenkererhöhung

Handprotektoren
Bei Stürzen oder Umfallern sind schnell Hebel oder ganze Armaturen beschädigt. Ein sinnvoller Schutz sind Handprotektoren. Es gibt jede Menge Produkte zu Auswahl. Wichtig ist ein stabiler Grundträger aus Aluminium, der an zwei Punkten mit dem Lenker verbunden ist. Unterschiede bei den verschiedenen Produkten bestehen im Design der Strebe am Lenkerende. Ich bevorzuge die Handprotektoren der australischen Firma Barkbusters, weil sie von der Seite betrachtet einen S-förmigen Verlauf haben. Das Herausziehen der Hände in einer Notsituation scheint mir besser gelingen zu können, als bei gerader Strebe. Lutz Buschmann von der Firma Fennek-Tours kann die Barkbusters besorgen. Der Preis ist ähnlich wie bei Acerbis.

Fotos Barkbusters Protektoren

Haltbarkeit
Irgendwie geht es bei Motorrädern auch ein bisschen um den Style. Bei einer Enduro kommt es allerdings in erster Linie darauf an, dass alle Anbauten und Veränderungen den Strapazen der Touren gewachsen sind. Gleichzeitig darf das Gewicht des Fahrzeuges nicht zu groß werden. Meine Beta 400 RR wiegt voll getankt mit allen Flüssigkeiten etwa 124 kg. Form follows function. In diesem Sinne.

Ich werde in Kürze einen ausführlichen Bericht über die Marokko Desert Challenge ins Netz stellen. Also schaut wieder bei supplement.de vorbei.